Un blog de temas de Historia con sus símbolos, sus personajes y sus logros, enlazados por la pequeña historia de hechos acontecidos en nuestro suelo patrio.

lunes, 2 de mayo de 2011

Jorge Teillier, a Quince años de la Partida del Poeta



Lectura de poemas de Teiller ante su tumba
Todo pueblo tiene un ritmo, y el ritmo de Lautaro, mi pueblo natal, es el que le dan los ríos y los trenes. Sí, Lautaro es en verdad un pueblo de ríos, de trenes, de campanas...
(Lautaro: éste es mi pueblo, en Revista en Viaje N° 430, agosto 1969) 

Así se refería sobre su pueblo el poeta en un lejano año de 1969, porque Jorge Teillier era un vate profundamente localista, no existía un mundo más cotidiano y excelso que sus calles, las cantinas, el barrio Guacolda, las chicherías, las calles largas como el tren viajero de todas las noches, de todas las amanecidas y no había mujeres más bellas que las lautarinas, así lucieran modernos peinados u ostentosos trarilonco sobre sus sienes.

Lápida colocada en la tumba del poeta
Era un poeta nacido para su pueblo, pero como el sol sale todos los días, Jorge también salió un día hacia el norte en un viaje sin regreso. Un 22 de abril ese viaje se prolongó hacia los grandes horizontes, hacia todas las eternidades, por la calle más larga de todas...
  
Delegación de Amigos de la Biblioteca que fueron a La Ligua
 a conmemorar los 15 años de la muerte del poeta
 
Fue por ello que el Grupo de Amigos de la Biblioteca  Pública Municipal de Lautaro, efectuó un viaje hasta su tumba en la ciudad de La Ligua, donde se instaló un Monolito recordatorio y donde los poetas que viajaron hasta el lugar leyeron algunos de sus poemas

Al día siguiente la delegación se desplazó hasta el Cementerio de Villa Alemana, lugar donde descansan los restos de los escritores Lautarinos Luís Bustamante Guarachi y Magdiel Gutiérrez, donde también recordaron a estos poetas que ya tienen su lugar en la poesía local.   

sábado, 30 de abril de 2011

Modelismo en La Araucanía


Aviación del Siglo XXI
En el hall del segundo piso del Mall Mirage de Temuco, tuvolugar la exposición de modelismo aéreo, naval y terrestre presentada por un grupo de aficionados a esta gratificante actividad, en la que sus integranteshan reunidos sus mejores modelos para presentarlos como una atracción en laconocida vitrina del art pop de la capital de La Araucanía.


Más de cien aviones de la Primera y Segunda Guerra Mundial,además de aviones de última generación integran esta muestra que deleita apersonas de todas las edades y los lleva por instantes a conocer una gama deactividades que realizaban y realizan estas naves aéreas.

También se presentó una muestra de modelismo naval y terrestre con buques, tanques y otros elementos menores usados por marinos y militares.
La Luftwaffe y la Royal Air Force 
El modelismo ferroviario también estuvo presente con algunas piezas como locomotoras, vías y trenes completos, lo que ha colaborado a hacermás versátil esta muestra que ha sido favorecida con la visita de personasinteresadas en conocer sobre esta afición.

Según nos cuenta Miguel Cid Cifuentes, uno de los aeromodelistas, lleva unos quince años en esta actividad, así como otros integrantes también dedican parte de su tiempo en buscar y armar diferentes modelos de aviones.
Miguel Ángel Cid, Elizabeth Moraga, Francisco Raín y
 Claudio Rivera, son algunos de los modelitas que dieron vida a la muestra
El grupo, por el momento no tiene nombre, pero eso no es motivo para no seguir trabajando muy unidos, nos cuenta entusiasmado, agregando que hace casi dos años que funcionan como tal y donde cada integrante colabora con su experiencia para ayudar a los más jóvenes que recién se inician en este sano hobby.
   
   

miércoles, 20 de abril de 2011

Rieles Fronterizos



Mi último libro "RIELES FRONTERIZOS" es el resultado de una ardua investigación sobre la creación, desarrollo, fortalecimiento y debilidades del otrora conocido ramal ferroviario PÚA A CURACAUTÍN.
En sus páginas se podrán conocer desde los primeros estudios, los problemas en terreno para la extensión de la vía, la construcción de estaciones y del Túnel Las Raíces, hasta culminar en la estación de Lonquimay.
Esta obra contó con el aporte del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, a través del FONDART Regional 2010, línea Conservación y Promoción del Patrimonio Inmaterial.
Su lanzamiento oficial se efectuará en Victoria el próximo martes 3 de mayo a las 18:30 horas en el Centro cultural de esa ciudad.
Desde los primeros estudios efectuados en 1896, hasta la total implementación de la vía durante el Siglo XX, el tren fue incrementando su accionar como uno de los principales polos de desarrollo de la región, dedicando gran parte de su actividad al transporte de la madera.
Sin embargo, diversos factores fueron minando su accionar, hasta el 23 de septiembre de 1983, cuando el Conductor Gustavo Moreno Orellana, revisó los últimos pasajes, descendió en Victoria y el tren se fue a la Casa de Máquinas, que a esas alturas ya se convertía en cementerio de las últimas locomotoras a vapor.

viernes, 1 de abril de 2011

Adrienne: Bolland, la Aviatriz que Conquistó los Andes



Hace 90 años una aviadora francesa conquistó los Andes en un modesto avión Caudrón G-3. Se llamaba Adrienne Bolland y había llegado a la Argentina  con los fines de efectuar una gira latinoamericana y lograr el cruce andino por las altas cumbres entre Mendoza ySantiago.
Para cumplir sus fines sólo contaba con un débil monomotor, biplano, marca Caudrón con motor Le Rhone de 80 HP.
Según contaba “El Mercurio” a sus lectores, esta francesita de ojos penetrantes y sonrisa de niña, pero de una personalidad avasallante, había obtenido su brevet en enero de 1920.
En agosto de ese año realizó el cruce del Canal de La Mancha, habiendo sufrido una panne de motor en mitad del canal, lo que no le impidió salvarse, llegando ilesa al poblado de Kent, en la costa inglesa. Además era la primera mujer en efectuar el “looping the loop”, acrobacia que realizaba con singular sangre fría.
El Caudrón G-3 En lo Espejo
Cuando ya expiraba el año 1920, se embarcó con dos aviones Caudrón G-3 rumbo a  Buenos Aires a bordo del vapor “Victor Manuel”. Allí realizó vuelos de exhibición en San Isidro, donde la prensa había destacado permanentemente que su fin era efectuar el cruce cordillerano.
Adrianne esperaba recibir un avión de mejores cualidades para efectuar la travesía, ya que no quería sufrir un accidente cuando se encontrara sobre la cordillera.
A mediados de marzo, cuando ya tenía claro que no recibiría un nuevo avión  desde Francia, decidió viajar a Mendoza, dispuesta a lograr lo que algunos no habían podido en máquinas de mejores proyecciones.
Es así como luego de haber efectuado un vuelo de prueba el día 28, se decidió a hacer el primer intento, el que se efectuó el día 31 demarzo, llegando hasta las inmediaciones de Uspallata, verificando que el  avión respondía plenamente a sus requerimientos y el motor se comportaba sin problemas.
El día 1° de abril de 1921, a las 06:30 de la mañana,Adrienne está sobre su avión y luego de despedirse de los presentes, comienza a elevarse en círculos hasta lograr los 3.000 metros.
Casi a las ocho de la mañana se encuentra sobre Uspallata,lista para iniciar la trepada final y atravesar el macizo.
Mientras tanto en el aeródromo “El Bosque”[i], un numeroso público se había reunido esperando a la valiente aviadora francesa.
General Luis Contreras, Inspector de Aviación,
 Presidente Sr. Arturo Alessandri Palma y aviatriz
Adrienne Bolland
El general Contreras, que también estaba al tanto del vuelo,ordenó que el Capitán Armando Castro y el Guardiamarina Alfredo Caces, salieran al encuentro de la aviatriz para que le indicaran el lugar de aterrizaje.
Entretanto Adrienne había logrado vencer penosamente los fuertes vientos cordilleranos volando a baja altura, con el peligro cierto de sufrir un accidente en las altas cumbres cordilleranas.
Al descender en el “El Bosque”, la concurrencia que le esperabale tributó una delirante ovación, conduciéndola en andas hasta la presencia del general Contreras, Inspector de Aviación y otras autoridades.
 Adrienne estuvo en Chile sólo algunos días, participando en el bautizo de los aviones “El Ferroviario” y “Abelardo Núñez”. Durante su estadía fue recibida por el Presidente Arturo Alessandri, quien la condecoró por su valiente hazaña.
En tenida de vuelo
Aunque fue la octava en cruzar la cordillera por las altas cumbres, Adrienne fue la primera mujer en lograrlo, por eso hoy al cumplirse 90 años de su hazaña, es preciso recordarla como una de las pioneras de la aviación mundial.

  Lecturas recomendadas:

  1. Historia de la Aviación en Chile, 1920-1925, Enrique Flores Álvarez (En Memoria Chilena).
  2. "La Diosa de los Andes", de Mario Battagion, en Revista argentina "Lima Victor" N° 11, año 2005. 

[i]Por aquellos años este aeródromo se conocía indistintamente como “Lo Espejo” o “El Bosque”


Homenaje del Instituto de Investigaciones
Histórico Aeronáuticas de Chile 


Con motivo de cumplirse el 90º aniversario del vuelo de Adrienne Bolland, aviadora francesa quien el 1º de abril de 1921 cruzara la cordillerade los Andes en avión, entre Mendoza y Santiago, siendo la primera mujeren el mundo en vencer el macizo andino por su parte más alta, el Instituto deInvestigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile organizó una ceremoniaconmemorativa en homenaje a su memoria.-
Acto realizado el viernes 1º de abril en la Sala Histórica de laEscuela de Aviación "Capitán Manuel Avalos Prado", el que contó conla presencia del director del plantel, Coronel de Aviación (A) Cristian PizarroS., oficiales y una delegación de cadetes del establecimiento, deldirector de la Escuela de Especialidades "Sargento 1º Adolfo MenadierRojas", Coronel de Aviación (A) Jorge Uzcategui F., del Agregado deDefensa a la Embajada de Francia en Chile, Coronel Thierry Vincent, de laPresidenta de la Corporación de Beneficencia de Ayuda Francesa, Sra. Alberte Gastal, de representantes de CorreosChile, de la Sociedad Filatélica deChile y de miembros de corporaciones ligadas al ámbito aeronáuticonacional.-
En la oportunidad hizo uso de la palabra Alberto Fernández, director delinstituto, quien reseñó la importancia del vuelo de Adrienne Bolland, conposterioridad a lo cual Sergio Barriga, presidente de la corporación hizoentrega al director de la Escuela de Aviación de una foto enmarcada de ellapara su colocación en la Sala Histórica.-
Finalizó la ceremonia con el matasellado de CorreosChile, de una serie de sobres alusivos a la efeméride, los que serán repartidos a entidades del ámbito filatélico.-   

jueves, 11 de noviembre de 2010

LANZAMIENTO DEL LIBRO "CÓNDOR DE LOS ANDES" EN SANTIAGO


El miércoles 10 de noviembre se presentó, en el salón de armas del casino de oficiales de la Fuerza Aérea de Chile, el libro “Dagoberto Godoy Fuentealba, Cóndor de los Andes”.
Fue comentado por el presidente de la Sociedad Chilena de Historia y Geografía, don Sergio Martínez Baeza, quien destacó la importancia del aviador Godoy y la visión que del mismo entrega el autor en la obra.
El presidente del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Chile, don Sergio Barriga se refirió a la trayectoria del autor, como miembro del Instituto y como historiador de la aviación chilena. Destacando tres de sus obras anteriores: “José Ojeda Pacheco”, “Clodomiro Figueroa Ponce, El Aviador Inmortal” y “Luis Alberto Acevedo, Pionero de los Cielos”.
En representación del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, Fondo Nacional del libro, se dirigió a los presentes la Sra. Maritza Castañeda, quien destacó el sentido de participación de los fondos concursables.

El autor entrega un ejemplar a la representante del Consejo de la Cultura, Sra. Maritza Castañeda

El saludo del Director del Museo Aeronáutico de Chile, don Ricardo Gutierrez Alfaro


Al centro Dagoberto Godoy Lisboa, hijo del prócer, Héctor Alarcón y el coronel Dagoberto Godoy Vera, nieto, acompañados por la delegación de la Escuela de Aviación.


http://www.novumeditorial.com/noticias/2010/11/10/lanzamiento-del-libro-condor-de-los-andes-en-santiago.html

V E N T A S

PEDIDOS EN SANTIAGO: tituztoivonen@gmail.com

PEDIDOS EN ARAUCANIA: alarconcarrasco@gmail.com

EN TEMUCO: Librería Alemana



domingo, 31 de octubre de 2010

Libro "CÓNDOR DE LOS ANDES"


De la página de Novum Editorial:
NUEVO LIBRO:

"Dagoberto Godoy Fuentealba, Cóndor de los Andes"


Gracias al financiamiento del Consejo de la Cultura a través del Fondo Nacional de Fomento del Libro y la Lectura, y a la producción de Novum Editorial, se ha publicado esta biografía, en la que su autor Héctor Alarcón Carrasco ha desplegado sus mejores esfuerzos por entregarnos, en 200 páginas, una pormenorizada historia del más conocido de nuestros aviadores militares de la época pionera.









Desde sus primeros días en la antigua Frontera –hoy Araucanía–, la vida de Dagoberto Godoy se sigue con interés. Podremos conocer su paso por la Escuela Militar, la Escuela de Aeronáutica Militar y los detalles de su conocido vuelo Santiago-Mendoza a través de las más altas cumbres de la cordillera andina, que marcó un antes y un después en la aviación mundial.

¿Como surge la idea de hacer una biografía de Dagoberto Godoy?
Es una idea que nace desde la presidencia del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile, hace alrededor de cinco años.
La verdad es que fue un tema difícil. Sobre Godoy se había escrito mucho en diarios y revistas, pero nunca se había escrito una biografía sobre su vida, por lo que fue necesario buscar material en la capital, archivos personales, Museo Aeronáutico, contando además con la amplia colaboración del hijo del prócer, don Dagoberto Godoy Lisboa, quien me aportó casi todo el material fotográfico.

¿Por qué es importante la vida de este prócer de la aviación chilena?
Bueno, porque hoy en día cuando se viaja desde el aeropuerto Merino Benítez y se atraviesa la cordillera en un vuelo Santiago Buenos Aires, se atraviesa como si se fuera por una carretera más, pero en 1918 todavía nadie había logrado atravesar las altas cumbres en un más pesado que el aire.
Es esa época era algo que aún permanecía vedado para nuestros aviadores. Clodomiro Figueroa Ponce realizó varios intentos en un frágil Bleriot, de muy escasa potencia pero lamentablemente no lo pudo hacer. Godoy, teniendo un avión de mejor performance, logra vencer el macizo andino y con ello se coloca a la cabeza de los aviadores tanto chilenos como argentinos que habían tratado de realizar esta hazaña.

¿Y a nivel mundial, cual es la importancia de la hazaña de Godoy?
El hecho de atravesar una cordillera de más de cinco mil metros y que hasta ese momento no había podido ser cruzada por un más pesado que el aire, es sin duda una hazaña memorable. Cabe recordar los intentos de los argentinos Jorge Newbery, Alberto Roque Mascías y el teniente Pedro Leandro Zanni; todos se enfrentaron a la cordillera con dispares resultados, pero ninguno pudo aterrizar a este lado de la gran barrera.
En esos años se volaba a campo descubierto y todavía se recordaba el vuelo de Geo Chávez y su hazaña sobre Los Alpes, una montaña que apenas superaba los dos mil metros.
Pocos meses antes de ese vuelo, Godoy atravesó en tren la cordillera, en un viaje de ida y vuelta a Buenos Aires, como cadete de la Escuela Militar.
De sus recuerdos puede colegirse que ya en esa época se había visto deslumbrado por las alturas de los Andes.

¿Cruzar la cordillera?
Acá fluyen varios factores. Hay un primer adelantado que es Jorge Newbery, quien concibe tempranamente esta idea. De allí la idea es fomentada a ambos lados de la cordillera por aviadores civiles y militares. En Chile la superioridad del Ejército también hace estudios e incluso compra un avión para estos fines, en el que se dispone que Godoy efectúe vuelos de prueba.

¿Y cómo lo recibieron después del cruce?
Fue bastante grandioso. Los diarios de la época hablan de unas doscientas mil personas que concurrieron a ver y saludar al joven teniente, que regresaba desde Mendoza con el mérito de haber sido el gran vencedor de los Andes. En Mendoza se le dio tanta importancia a este hecho, que se dispuso una comitiva especial compuesta por delegados del gobierno provincial y militares, quienes lo acompañaron hasta la ciudad de Los Andes, donde fueron recibidos por las autoridades y el pueblo en general.

¿Siendo esta una hazaña de carácter mundial, por qué no es tan conocida?
Esta hazaña figura en la historia de la aviación, como las de muchos otros aviadores, sin embargo ignoro por qué motivo en los colegios no se enseña sobre este tema. Por otra parte la Fuerza Aérea todos los años hace una ceremonia especial en sus cuarteles, ya que internamente se ha declarado el 12 de diciembre como el “Día de la Aeronáutica”, fecha en que se recuerda la hazaña del teniente Dagoberto Godoy.

¿Cual fue el apoyo del Consejo de Cultura y las Artes?

El apoyo del Consejo a través del Fondo Nacional de Fomento del Libro y la Lectura ha sido de vital importancia, ya que sin su aporte no habría sido posible editar una obra de esta naturaleza. Las bases del proyecto incluyen la entrega de 500 libros al Consejo, quien por intermedio de Dibam los distribuye en las bibliotecas públicas del país, lo que en este caso suplirá el desconocimiento que existe en estos momentos de un personaje importante en el desarrollo de la aviación.

Dagoberto Godoy Fuentealba "Cóndor de los Andes"

Presento a mis lectores mi último libro publicado con el apoyo económico del Consejo Nacional de las Artes y la Cultura Fondo Nacional del Libro y la Lectura

sábado, 7 de agosto de 2010

MILLONARIA FLOTA AÉREA EMPRENDE EL VUELO




Luis Greenhill Hozwen

 Por: Héctor Alarcón Carrasco


La más grande flotaaérea de Araucanía, integrada por aviones de guerra de los dos mayoresconflictos bélicos mundiales ha iniciado un viaje sin retorno a la capital.

Se trata de más de doscientas aeronaves construidas porel  aeromodelista victoriense LuisGreenhill Hozven, quien luego de haberse contactado con el Director del MuseoNacional Aeronáutico y del Espacio, General de Aviación Ricardo GutiérrezAlfaro, decidió desprenderse de su flota aérea construida con sus manos deartesano durante más de treinta años de trabajo.
Parte de la flota aérea

Luego de haber sidopiloto y vicepresidente del Club Aéreo local, decidió dedicarse alaeromodelismo, para fomentar en parte el aprecio que sentía por la aviación engeneral y por nuestra Fuerza Aérea en particular.

Utilizando maderas nativas, incluido el coligüe, metal,cartón y pinturas de color, fue dando vida a una flota que comenzó a crecer conlos años y que hoy día suma más de trescientas aeronaves.

Sin embargo, su afición fue siempre una preocupaciónpersonal y no tuvo ribetes comerciales, hecho que como se ha visto, le hapermitido juntar la mayor parte los aviones de todas las nacionalidades queparticiparon en la Primeray Segunda Guerra Mundial, aviones franceses pioneros y por supuesto la flotacompleta de aviones de nuestra Fuerza Aérea.

Como los aviones ocupan bastante espacio, optó poretiquetarlos con una ficha técnica para una mejor identificación, debiendoguardarlos en cajas para evitar su prematuro deterioro.

En su taller se respira el espíritu aéreo y es muyreconfortante ver como a sus más de ochenta años domina aspectos técnicos,conversa sobre la participación de las máquinas aéreas en distintos combates ylo mismo habla de la Primera,como de la Segunda Guerramundiales, la Guerrade las Malvinas y de cuanto conflicto bélico han participado las aeronaves desu construcción. Varias enciclopedias aéreas, libros y revistas, le ayudan a acrecentar sus conocimientos sobreaviación.

Don Luis en su taller
Su padre Percy Greenhill viajó desde Victoria a su paísnatal Inglaterra, para alistarse como combatiente en la Primera GuerraMundial, desde donde logró regresar al término del conflicto concondecoraciones y un diploma firmado personalmente por el Rey. Don Luis quisoimitar a su padre y trató de alistarse en la Segunda Guerra, pero por sucorta edad no fue llamado a las filas.

Ingresó a la Escuela de Grumetes y fue destinado como artillero al buquede guerra más connotado de nuestra Armada el “Almirante Latorre”, el mismo quehabía participado en la Primera GuerraMundial, luego de haber sido confiscado por Inglaterra a nuestro país. Años mástarde se retiró de la Armaday volvió a la vieja casona familiar en Victoria, donde aparte de susactividades hortícolas, ha podido desarrollar su afición al aeromodelismo.

Explicando la performance de un avión
Como hemos dicho anteriormente, más de doscientas aeronavesestán siendo enviadas al Museo Aeronáutico de Santiago, pero a pesar de que sedesprende de un verdadero tesoro, don Luis está contento, pues  piensa que con ello está exteriorizando suverdadero aprecio por la Fuerza Aérea de Chile.

Una iniciativa muy loable la del principal aeromodelista deAraucanía, pero una pérdida patrimonial importante para Victoria, que por nocontar con un Museo que pudiera  acogersiquiera una  parte de esta muestra,lamentará a futuro la partida de la flota de don Luis, como ya ha acontecidocon otras reliquias que han emprendido vuelo a otras latitudes donde pueden sermejor apreciadas por nuestros connacionales.

Hoy don Luis tiene su taller en plena producción: se encuentra elaborando la flota aérea de la "Guerra Fría",  "de los 60 a los 90", nos explica y nos muestra una serie de aviones soviéticos, franceses, ingleses, norteamericanos y de otras nacionalidades, que poco a poco van formando una nueva colección, que hará las delicias de sus nietos y el asombro de quienes lo visitamos esperando que nuevas aeronaves sigan saliendo de esas manos creadoras, permitiendo así incrementar el conocimiento aeronáutico que él impulsa con tanto conocimiento.       

domingo, 18 de julio de 2010

UN VUELO CENTENARIO 21 de agosto de 1910





Por: Héctor Alarcón Carrasco

Los primerosaviadores chilenos reconocidos como tal, fueron José Luis Sánchez Besa y EmilioEdwards Bello.  Lamentablemente ellosvolaron sólo en Europa y a pesar de haberlo hecho allá por 1909, los cielos dela patria no tuvieron el privilegio de verlos en acción.

Fue un francésavecindado en Chile el primer valiente que se atrevió a tomar los mandos de unVoisin de 50 HP traído desde Francia y en tres vuelos de antología logró queuna máquina aérea vulnerara las primeras capas del cielo patrio. Se llamabaCésar Copetta Brosio y  tal como dijo elperiodista Sporting Boy (Luis de la Carrera), el 21 de agosto sería una fecha que en el futurotendría un lugar especial en la memoria de los chilenos, al igual que lospotreros de la chacra Valparaíso, donde hoy en día un monolito recuerda estahistórica fecha y donde cada año se celebra una ceremonia donde convergenmiembros de la Dirección Generalde Aeronáutica Civil, la Municipalidad de Ñuñoa y el Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticasde Chile.

Como unamanera de llevar a los lectores al lugar de los hechos, he querido entregarlesla crónica de Sporting Boy, uno de los pocos periodistas de la  época que estuvo presente en aquella tarde deagosto, hace cien años, en la improvisada pista de vuelo de la chacraValparaíso.


El primer vuelo de César Copetta

Para la mayoría de los habitantesde esta pacífica ciudad les tomará por sorpresa la noticia del primer vueloefectuado ayer en aires chilenos. Efectivamente se ha volado y sin farsa nibulla. César Copetta ha logrado remontarse a diez metros de altura en suaparato Voisin. El infatigable ciclista de antaño el chauffeur de ayer, se hasentido contagiado del movimiento que sacude hoy día la Europa y que lleva en precipitadacarrera hacia el progreso, el arte de la aviación.

El entusiasta Copetta armó suaparato en menos de una semana, y sin pérdida de tiempo se trasladó a unachacra vecina a Santiago, se improvisó un hangar con sacos de paja y ayer pocodespués del mediodía, el flamante biplano pasaba a los potreros que habían deser el teatro de los primeros ensayos formales de aviación en la costa oestedel Pacífico.

La noticia de que Copetta volaríase había esparcido sin saber como, y fue preciso cerrar el portón de la chacraa fin de evitar la aglomeración de curiosos. Con todo no faltó un buen númeroque fue testigo del espectáculo singular de varios vuelos.

El aeroplano se destacababizarramente sobre el mullido musgo del terreno. Sus grandes alas blancas, su cola,su quilla le daban el aspecto completo de un ave enorme. Al fondo el famosomotor Gnome y sobre el suelo el chasis de aterrizaje completaban las líneas delmagnífico aparato.

Copetta subió al asiento delmanejo y con el volante en la mano, el motor funcionando, da la orden a suhermano Félix para mover la hélice. Un ligero envión y la máquina empieza arodar y corre vertiginosamente cerca de cincuenta metros para ir paulatinamenteelevándose y cerniéndose elegantemente en el aire. Llega al límite del potreroy Copetta con una valentía y arrojo que le honra, evoluciona, da vueltas ysigue elevándose hasta una altura  dediez a quince metros.

Mientras tanto los espectadoresde esta lindísima escena se sentían movidos de igual entusiasmo y corrían de unextremo a otro sin atinar que dirección tomar. El Voisin pasó varias vecessobre nuestras cabezas, dejándonos sentir el zumbido continuo de su motor. Elespectáculo era sublime y todos declaraban que ya no existía sport tan notablecomo la aviación.

Hubo un nuevo vuelo y el señorDavid Echeverría no pudo sustraerse a la tentación de tomar pasaje en elestrecho espacio reservado al manejo. Y así juntos con Copetta volvieron aelevarse y recorrer el potrero de un extremo a otro, con el mejor éxito.

A todo esto, algunos campesinosde los alrededores se hallaban sobrecogidos de espanto y no daban crédito a larealidad que les proporcionaban sus ojos. Pero el huaso es inteligente,observador, perspicaz, y, no perdía detalle de cada maniobra ni dejaba pasardesapercibida la ocasión de asomarse y averiguar el mecanismo del aparato. Elgran pájaro blanco, como lo llamaban.

Desgraciadamente no todo ha deser éxito y alegría, buena suerte. En uno de los últimos vuelos, Copetta quemaniobraba en el aire a razón de cincuenta millas por hora, quiso volar, y alhacerlo, una de las alas vino a topar en el terreno, causándole algunosdesperfectos de poca consideración a una de las alas y a la hélice. A pesar delo intempestivo del accidente, Copetta escapa ileso y con todo entusiasmoempezó a reparar las averías, que quedarán terminadas en el curso de estasemana.

Tal ha sido el éxito de losprimeros vuelos en Chile. César Copetta significará el nombre del primeraviador chileno y sus ensayos serán mirados con el cariño y la admiración quesugieren los “pioneers” en sus obras grandes y temerarias. El 21 de agosto serámás tarde una fecha que ha de recordarse, como asimismo los potreros llanos dela chacra Valparaíso. La aviación avanza de un modo gigantesco y muy pronto sushechos nos contagiarán y harán de ella algo más positivo y más popular. Laconquista del aire se ha conseguido y el hombre pasará a disfrutar de suvictoria.

SPORTINGBOY (Agosto 22 - 1910).








martes, 29 de junio de 2010

Sobre “PEHUENCHES Y COLONOS” de Sergio Venegas Aedo




Por: Héctor Alarcón Carrasco

En la Biblioteca Pública de Lonquimay tuvo lugar el lanzamiento del libro “Pehuenches y Colonos” Familias fundadoras de Lonquimay, del profesor de Estado Sergio Venegas Aedo, cuyo trabajo contó con el apoyo del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, área Patrimonio Inmaterial.
  
Casi un centenar de personas repletó la biblioteca para asistir a este acto cultural, en el que muchos de los presentes habían colaborado con el autor, dando a conocer antecedentes desconocidos de las primeras familias que poblaron el valle de Lonquimay y sus alrededores.


La ceremonia contó con la presencia del Alcalde Guillermo Vásquez, otras autoridades locales y una nutrida delegación del Grupo de Amigos de la Biblioteca de Lautaro, que dirige la señora Sonia Gutiérrez,quien también estuvo presente.

La obra fue presentada por la curadora del Archivo Histórico de Curacautín, profesora de la Universidad de Valdivia e historiadora Patricia Mora Troncoso, quien en una acertada intervención destacó los méritos del autor y dio a conocer el contenido del libro a los presentes.

La presentación se desarrolló en un ambiente coloquial y distendido, en el que el autor se permitió nombrar a cada uno de los presentes por sus nombres para agradecer su presencia y colaboración en la entrega de antecedentes familiares.

El libro está centrado específicamente en los años en que se dio vida al valle de lonquimay, primero con la instalación de los Pehuenches en forma definitiva, la llegada del Ejército chileno y la formación de la colonia de Lonquimay que dio vida al pueblo de Villa portales entre1880 y1900 aproximádamente. Para llegar a este resultado Venegas debió realizar una exhaustiva investigación en el Archivo Nacional, Archivo de Araucanía, CONADI, oficinas de Registro Civil de Lautaro, Curacautín Victoria y Lonquimay. También  obtuvo interesantes antecedente en Neuquén, Argentina y en la universidad de la Frontera, en Temuco.

Entrevistado por nuestro medio, el autor se mostró plenamente satisfecho por los resultados obtenidos en su investigación, lo que lo compromete aún más con la tierra fronteriza que lo acogió hace ya varios años, expresando en parte de la entrevista:

 “siento una gran satisfacción al haber podido aportar con un texto que contiene muchos antecedentes desconocidos hasta ahora, sobre la historia de Lonquimay. Me queda el agrado de haber realizado este trabajo histórico para conocimiento de la comunidad y para que sirva de estudio y  motivación para otros que vengan después y puedan encontrar nuevas rutas de investigación sobre un tema tan interesante como es la búsqueda de documentos e información de nuestra historia local”.

No cabe duda que esta obra será de mucho interés para historiadores y estudiosos de la historia de la Araucanía, ya que con estos antecedentes, entre otras cosas,  se podrá precisar la cantidad de habitantes durante los primeros años del poblado, hecho que durante mucho tiempo ha sido puesto en duda por algunos estudiosos del tema.

domingo, 2 de mayo de 2010

BATUCO. "Donde volaban los valientes"



Por:Héctor Alarcón Carrasco


Cuando la “Sociedad Nacional de Aviación”,una empresa particular formada por aficionados al nuevo arte de desplazarse por el aire, necesitó un lugarpara realizar su primer ensayo de vuelo, don José Filomeno Cifuentes, conocidohacendado y propietario del Fundo Batuco, no dudó en facilitar un retazo deterreno de su fundo, en forma de triángulo, que quedaba al norponiente de la estación de losferrocarriles.
Sus medidas eran de unos tres kilómetros delargo por uno de ancho; más que suficiente para que los aeroplanos de esa épocapudieran efectuar sus volaciones. Lapista reunía algunas cualidades especiales que la hacían muy atractiva. Casi nohabía árboles, era un terreno muy parejo y tenía una característica que semantiene hasta el día de hoy: no crecen espinos en el perímetro, pero sí en losalrededores, lo que como se ha dicho, la convertía en el terreno ideal para lapráctica del sport de la aviación.
Los primeros en volar en estos terrenosfueron el alemán Eduardo Stockel, quien era conocido anteriormente por hacer ellooping the loop en bicicleta, como parte de una atracción circense, y paracuyo número utilizaba el sugestivo nombre de “Mephisto”. El otro que voló esedía memorable para las tierras batucanas fue el español Arturo Ruiz, traspuntede teatro con algunos conocimientos aviación. Este hecho de gran significaciónacontecía un 14 de marzo de un ya lejano 1911.
Desde esa fecha los pioneros chilenos comienzan a volar en Batuco, aquí instalan su  campoexperimental y realizan vuelos, especialmente antes de sus exhibiciones en la capital.
Los hermanos Félix y César Copettaconstruyeron y probaron en esta pista el primer avión construido en Chile,conocido como “El Burrito”, el que piloteado por Eduardo Molina Lavín realizóvuelos a una altura de 60 metros durante 10 minutos. Todo un acontecimiento parala primera etapa de la aviación civil chilena.
Desde aquí salió el aviador ClodomiroFigueroa Ponce el 18 de febrero de 1913, tras los mandos de su gloriosoaeroplano “Caupolicán”  un Bleriot de 50HP, en el primer raid realizado en Chile: Batuco-Santiago. Por primera vez unpiloto nacional volaba por los campos. El raid de unos 30 minutos permitió queFigueroa se sintiera confiado de su máquina, comprendiendo que en ella podríarealizar vuelos de mayor distancia.
Fue así como el 25 de marzo de 1913, haceexactamente 97 años, desde la pampa batucana emprendió el vuelo para realizarel raid de mayor distancia realizado en el país: Batuco-Valparaíso-Santiago, elque cumplió sin escalas en vuelo de tres horas y quince minutos, recorriendouna distancia de 300 kilómetros. Al despegar de Batuco, la hermosa Carolina,hija de don Jose Filomeno, colocó en el ojal de la blusa del piloto un  hermoso ramillete de jazmines, flor que másadelante adoptó el piloto para lucir cada vez que tenía un vuelo importante.
Fue aquí en Batuco donde Figueroa, másconocido como “Don Cloro”, preparó su Bleriot “Valparaíso” de 80 HP, querecientemente le habían regalado los porteños, para realizar el raidBatuco-Santiago-Los Andes, con el fin de iniciar desde esta ciudad el primerintento de cruzar la cordillera en un máspesado que el aire.
A las ocho de la mañana del 14 de diciembrede 1913, “Don Cloro” iniciaba su raid tomando rumbo a Santiago, sobrevolando laciudad y dirigiéndose luego a Los Andes donde llegó una hora más tarde. Aquídurante una semana realizó  tresintentos, sin lograr su objetivo, debido a la poca potencia del avión.

El Aero Club de Chile

El 3 de junio de 1913 se había creado el AeroClub de Chile, el que rápidamente consiguió su personalidad jurídica y recibiócomo Aeródromo la pista que ya se usaba en Batuco, vendida con muchasfacilidades  por don José FilomenoCifuentes.
Muy pronto el Aero Club Construyó un pequeñohangar y algunas ramadas para proteger del sol a los espectadores que acudíande Santiago a ver las volaciones, movilizándosegeneralmente en tren, el que los dejaba a una cuadra del lugar.
Este Aeródromo tuvo la característica deservir de campo de prueba y entrenamiento a la aviación civil pionera. Por aquípasaron Luis Acevedo, Molina Lavín, Don Cloro, los hermanos Copetta, Omar Pagey todo aquel que algo tuvo que ver con la aviación entre 1911 y 1920.
Los hermanos Copetta, mecánicos yconstructores de aviones por afición, construyeron un avión de muy buendesempeño conocido como “Batuco”, cuyo nombre lucía orgulloso a los costadosdel fuselaje.
Este avión era volado por Omar Page nuestroprimer piloto de acrobacias, quien el 27 de febrero de 1914 realizó en él, elprimer vuelo nocturno sobre Santiago.
Por su gran resistencia, Page hizo maravillascon este avión, realizando numerosas exhibiciones tanto sobre la pistabatucana, como sobre la capital.
El Aeródromo tuvo sus días de gloria hastaprincipios de los años 20, perdiendo su calidad de tal cuando decayó el AeroClub, por lo que “Don Cloro” y los hermanos Copetta  se ubicaron con sus máquinas voladoras alamparo de la aviación militar que ya se había afincado totalmente en el campode Lo Espejo.
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martes, 16 de marzo de 2010

La Mediagua, Estigma de pobreza

 Por fin un alcalde puso el dedo en la llaga. Mauricio Alarcón, Alcalde de Llico nos obliga a pensar que hay que incorporar nuevos conceptos de construcción para los más necesitados, especialmente en casos de catástrofes. En muchas oportunidades las viviendas llamadas transitorias han pasado a ser viviendas definitivas para muchas personas luego de terremotos, inundaciones o catástrofes.

Cuando estamos a doscientos años de los albores de nuestra Independencia Nacional y ya nos hemos empinado diez del siglo XXI, y cuando el Gobierno recién pasado presumía de la famosa "Billetera Fiscal" y de nuestro pronto ingreso a la élite  de los países desarrollados, vemos que en materia de construcciones económicas, no hemos avanzado ni un ápice desde el terremoto del año 60.

Uno de los actores principales de esta situación, es el Hogar de Cristo, institución que desde hace muchos años se ha dedicado a la fabricación masiva de las llamadas “mediaguas”, proyectos de vivienda barata sin vidrios en las ventanas, sin forros, todo madera de regular calidad, sin que se hayan preocupado de mejorar el producto que sale día a día de sus grandes barracas en la capital; construcciones que a la postre vienen a ser un estigma para los pobres de nuestro país.

Y para continuar su feble sistema de construcción, se creó hace varios años "Un techo para Chile", de cuya loable labor no podemos dejar de lado la que cumplen los voluntarios, quienes no han podido, o no han tenido la capacidad de dimensionar el resultado final de sus desvelos. Siempre dije que esta institución debiera llamarse "UNA CALLAMPA PARA CHILE", porque finalmente estas construcciones apuntan a eso.

Seguramente este gran terremoto que ha asolado la zona central de nuestro país, nos dejará una serie de lecciones; se revisarán los sistemas de construcción en altura, se harán construcciones más asísmicas y se mejorarán una serie de medidas para aminorar todo lo que hoy día falló en los sistemas de construcción; pero creo que no se debe olvidar que cuando una  de éstas catástrofes acontece, hay muchas personas que quedan sin techo y que ese techo que muchas veces permite pasar varios inviernos, debe ser mejorado.

No debe ser sólo la madera, deben haber otros componentes modernos que permitan construir una mediagua de emergencia, de mejor calidad que la que hoy día conocemos y en cuyo planteamiento deben trabajar universidades y Gobierno, para garantizar como resultado una vivienda digna de cualquier familia de nuestro país.  

 Finalmente, debo decir desde esta página: No a los campamentos de viviendas transitorias, que pasan a ser definitivas: sin forros, sin ventanas ni vidrios, de mala calidad y que sólo ayudan a mantener el status de pobreza de muchas familias, que luchan día a día por superarla.


jueves, 7 de enero de 2010

¡Curalaba!

Martes 5de enero de 2010




En Lumaco la UC de Temuco inaugura el segundo Ícono, de un total de cuatro que simbolizan diversos aspectos del devenir del pueblo Mapuche.  

La historia recuerda que luego del Combate de Curalaba, acontecido con las primeras luces del día 23 de diciembre de 1598, en las riberas del río Lumaco, acción que concluyó con la muerte del Gobernador Martín García Óñez de Loyola y una guardia de 50 soldados; los españoles abandonaron las tierras de Arauco y despoblaron todos los fuertes al sur de Bío-Bío.
Es que la derrota inflingida por las huestes de los épicos guerreros Pelantaru y el fiero Anganamón fue un revés inesperado para los representantes del mejor ejército del mundo por aquellos años. Un ejército que dominaba gran parte de América y que de pronto se veía sobrepasado por un pueblo armado precariamente, pero que en cambio sabía utilizar la astucia y la inteligencia como la mejor de las estrategias.

Estos fueron los hechos que se recordaron en Lumaco, en un día semi encapotado, donde un grupo de representantes de diversas comunidades mapuches tuvieron la oportunidad de participar de la inauguración de la estatua ecuestre que recordará a todos los ciudadanos que hubo un pueblo aguerrido y luchador que en siglos pasados sintió la necesidad de dignificar  su presencia en estas tierras donde radicaba desde tiempos seculares, por lo que se alzó contra el español que venía a colonizar sus territorios y a imponer nuevas ideas y costumbres.


La ceremonia tuvo lugar en una plazuela ubicada en la calle principal y se inició con una rogativa mapuche, en la que participaron cinco machis y miembros de diversas comunidades del sector.

 Por la Universidad Católica de  Temuco hablo el historiador José Manuel Zavala, quien se refirió a los hechos históricos que rodearon la Batalla o Desastre de Curalaba, como se le ha llamado indistintamente y al  proceso de investigación y construcción del monumento.
Luego hicieron uso de la palabra, entre otros,  el representante de CONADI Juan Ñanculef y el lonco Pedro Segundo Caniupan, quien se dirigió en mapudungún a los presentes, en un extenso discurso sobre los hechos vinculados a la Batalla de Curalaba.
 
En un momento de la ceremonia, el Alcalde  Manuel Painequeo, acompañado de las autoridades presentes descubrió el ícono, que quedó expuesto en la plazuela, para deleite del  público presente en la ceremonia.

¡Los caballos eran fuertes!
¡Los caballos eran ágiles!

Tal es la definición que sustenta el poeta peruano José Santos Chocano (1875-1934) en su conocido poema “Los caballos de los Conquistadores” y si bien los caballos eran realmente fuertes y ágiles, ello no quiere decir que fueran grandes y altos, lo cierto es que los caballos de esa época eran descendientes de las jacas traídas por los españoles, caballos de baja alzada y como tal, jinete y caballo del monumento, no exceden del tamaño real de un jinete en un caballo chileno.
En este caso, se ha simbolizado al cacique Pelantaru como el jinete que lanza en ristre avanza contra la hueste enemiga, en una noche veraniega llena de despliegue bélico y de trágicos resultados para los soldados del reino de España.  Allí sobre su caballo avanza, sin bridas y sin estribos, el cuerpo semidesnudo, la mirada penetrante, fiera y decidida, buscando el ocaso del enemigo, tal era la consigna de los guerreros mapuches. 

A Francisco Elgueta Jara, artesano y tallador de Cañete, correspondió llevar a feliz término la idea plasmada por los profesionales de la Escuela de Arte de la UC de Temuco, quienes le entregaron un bloque de madera de roble nativo, en el que el artista tallador, motosierra en mano dio vida al proyecto, el que luego fue pulido y afinado, dándole una bonita terminación.
El jinete, por su diseño especial, lo talló en madera de ciprés.
Reconoce que nunca había hecho una representación tan grande, por lo que desde el principio, este trabajo fue un desafío a su ingenio como tallador.

Luego de concluida la ceremonia, tuvimos oportunidad de dialogar con Mario Samaniego
Director de la Escuela de Artes de la UC  de Temuco y jefe del proyecto, quien recordó que si bien estos grupos escultóricos tienen poco de protocolares, tienen en sí, un sentido intrínseco, situación que los hace merecedores de un reconocimiento por parte del espectador. Agregó que observa con beneplácito como estas obras sencillas en su estructura, se abren camino con nuevos impulsos, generando una especie de energía, cual simiente básica, que tiene que ver con el objetivo estructurado en la Universidad cuando se lanzó la idea de instalar estos íconos.
Si bien es cierto, son pocos los aspectos que se han tocado en esta oportunidad, ellos básicamente acuden al rescate de la memoria histórica plasmada en cada representación.   
Consultado sobre su punto de vista como español, en este caso específico, agregó que durante todo el desarrollo del proyecto ha sido muy bien tratado, siempre se ha sentido bien acogido, lo que le da mucha satisfacción, ya que durante toda su vida académica se ha dedicado al tema de la interculturalidad, buscando siempre que todas las personas puedan tener una mejor convivencia dentro de su grupo social. Además esta situación genera un aprendizaje muy importante, por lo que la satisfacción de haber cumplido con la entrega de este segundo ícono, que es la mitad del proyecto total, lo deja muy contento.
Agregó que a fines de mes piensan inaugurar el tercer ícono en Negrete, en homenaje a los parlamentos realizados en los llanos, al otro lado del Bío-Bío.

Por su parte el historiador José Manuel Zavala manifestó la necesidad de una mayor difusión de lo que es la historia de este acontecimiento, ya que ello permitiría generar una mayor identidad por parte de los integrantes del pueblo mapuche y específicamente de este sector.


(Fotos: Tito Alarcón Pradena)

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